소식

Apr 28, 2024

캐딜락의 빅 자연흡기 레이스 V

수석 추진 엔지니어인 Adam Trojanek이 Cadillac이 기존 방식을 거스르는 이유와 그 과정에서 현재 모터스포츠에서 가장 멋진 엔진 중 하나를 탄생시킨 이유를 설명합니다. 르망에서는 카마로만이 더 시끄러웠습니다.

수석 추진 엔지니어인 Adam Trojanek이 Cadillac이 기존 방식을 거스르는 이유와 그 과정에서 현재 모터스포츠에서 가장 멋진 엔진 중 하나를 탄생시킨 이유를 설명합니다.

르망에서는 카마로만이 더 시끄러웠습니다. Cadillac V-Series.R은 La Sarthe에서 친숙한 미국 곡을 불렀습니다. V-8은 이 나라가 이전에 생산했던 수많은 위대한 작품처럼 비명을 질렀습니다. 다른 어떤 Hypercar도 비슷한 청각적 즐거움을 제공하지 못했습니다.

Cadillac은 IMSA 및 ACO의 LMDh 규정에 따라 제작된 자동차인 V-Series.R용 새 엔진을 개발했습니다. LMDh 규칙 세트는 내연 기관(ICE)에 대해 흥미로운 접근 방식을 취합니다. ICE가 양산차 엔진을 기반으로 해야 한다는 요구 사항은 없으며 단지 10,000RPM 이하의 회전수를 내는 4행정 가솔린 구동 엔진이면 됩니다. (피스톤을 사용해야 한다는 요구 사항도 없으므로 자동차 제조업체가 로터리 엔진을 개발하려는 경우 그렇게 할 수 있습니다.) LMDh 자동차의 휠베이스는 고정되어 있으므로 엔진 길이가 25.2인치로 제한되며 396.8인치도 있습니다. -파운드 무게 제한. IMSA와 ACO는 일부 이국적인 재료에도 제한을 두고 있으며, 모든 엔진은 Xtrac 트랜스액슬에 통합된 Bosch 전기 모터로 구성된 LMDh 사양 하이브리드 시스템과 결합되어야 합니다. ICE와 전기 모터의 합산 출력은 성능 균형(BoP)에 따라 644~697마력을 초과해서는 안 되며, e-모터의 최대 출력은 있지만 최소 출력은 없습니다.

Cadillac과 다른 모든 사람들의 아이디어는 ICE를 통해 자체적으로 최대 리어 액슬 출력에 도달할 수 있을 만큼 충분한 전력을 만드는 것입니다. Cadillac LMDh 프로그램의 수석 추진 엔지니어인 Adam Trojanek은 "그 전력을 안정적으로 충족할 수 있는 한, 가능한 한 많은 전력을 생산하는 데서 벗어나 '가장 좋은 것이 무엇인지 살펴보기 시작합니다. 그 힘을 만드는 효율적인 방법은 무엇입니까?' 연소 엔진의 역학과 이를 효율적으로 만드는 측면뿐만 아니라 경주용 자동차 측면에서도 마찬가지입니다. 자동차에서 파손될 수 있는 물체의 양을 최소화하면서 그 전력을 안정적으로 만드는 가장 좋은 방법은 무엇입니까?”

엔지니어들은 코드명 LMC55R인 맞춤형 5.5리터 자연 흡기 V-8이 여기에 적합하다고 결정했습니다. 엔진 범위가 2.4~4.6리터인 상대 차량이 사용하는 어떤 차량보다 훨씬 크며, 터보차저가 없는 유일한 LMDh 차량입니다. LMH 규칙 세트에 따라 제작된 자동차를 포함하는 Le Mans의 Hypercar 클래스에서 유일한 자연 흡기 자동차 경주는 Vanwall Vandervell입니다. Vanwall Vandervell은 오랫동안 경주 공급업체인 Gibson의 기성 V-8을 사용합니다.

"터보 애플리케이션을 살펴보기 시작하면 모두가 '아, 터보가 더 효율적이고 그런 것'이라고 말합니다."라고 Trojanek은 말합니다. "그러나 N/A 모터의 연소 효율은 이제 터보와 인터쿨러의 무게를 줄이기 위해 자연 흡기 모터를 사용할 가치가 있는 수준에 이르렀습니다."

Trojanek은 냉각 및 배기 구성 요소도 포함된 엔진의 396.8파운드 중량 목표 자체가 "공격적인" 목표이므로 터보가 없더라도 그 수치에 근접하는 것은 여전히 ​​다소 어려운 일이었다고 말합니다. 가능한 한. 그러나 전체 자동차에 대한 최소 중량 목표도 있으며 터보를 버리는 것은 밸러스트 및 기타 필요한 구성 요소에 있어서 캐딜락에게 좀 더 자유를 줍니다. 즉, 자연 흡기를 선택하여 절약된 무게가 엔진 자체에 직접적으로 반환되지 않습니다. 터보를 사용하지 않으면 이론적으로 파손될 부품이 적어 신뢰성에 도움이 될 수 있습니다.

N/A V-8은 캐딜락과 GM에게도 전반적으로 적합하다고 느꼈습니다. Trojanek은 "레이싱의 또 다른 부분은 OEM이 경주용 자동차가 우리의 로드카와 일치하는지 확인하고 교훈을 얻으려고 열심히 노력한다는 것입니다."라고 말합니다. "그래서 자연 흡기 V-8을 수행하는 데 있어 큰 장점이자 좋은 학습 이점 중 하나는 General Motors가 제공하는 다른 포트폴리오 제품으로 확장된다는 것입니다."

GM은 Chevrolet Corvette Z06에 사용된 LT6 형태로 최초의 현대식 평면 크랭크 V-8을 출시했지만, 이 회사는 크로스플레인 크랭크샤프트와 훨씬 더 오랫동안 연관되어 있습니다. 일반적으로 평면 V-8은 크랭크샤프트 자체가 가볍기 때문에 회전 속도가 더 높으므로 평면 V-8보다 더 많은 최대 마력을 생성합니다. 이는 평면 V-8이 본질적으로 불균형이기 때문에 진동이 발생하기 때문에 고성능 도로 및 경주 응용 분야에서만 볼 수 있습니다. Le Mans의 Camaro를 제외하고 Cadillacs는 현장에서 유일한 크로스플레인 V-8을 보유했습니다. Trojanek은 Cadillac 팀이 평가한 일부 평면 옵션보다 무게가 약간 가벼운 교차 평면 크랭크샤프트를 만들 수 있었지만 엔진은 여전히 ​​8800rpm으로 회전한다고 말합니다. 또한 크로스 플레인 크랭크는 V-Series.R에 고유한 청각적 특성을 부여하여 어떤 그리드에서도 쉽게 구별할 수 있게 해줍니다.